İsviçre neden 2 kilometrelik bir tren yaptı?

(CNN) – İsviçre Alpleri’nde yüksek olan St. Moritz, kış sporlarının sınırlarını zorlayan bir yer olarak adını duyurdu. 1928’de ikinci Kış Olimpiyatları’na ev sahipliği yaptığında, zengin maceracılar için bir oyun alanı olarak ünü çoktan yerleşmişti.

Cumartesi günü bölge, buzda veya karda değil, raylarda destansı bir dünya rekoru kırmaya çalışarak mümkün olanın sınırlarını zorlama geleneğini sürdürdü.

İsviçre’nin ilk demiryolunun 175. yıldönümünü kutlamak için ülkenin demiryolu endüstrisi, dünyanın en uzun yolcu trenini işletmek için bir araya geldi – 100 vagon, 2.990 ton ve yaklaşık iki kilometre uzunluğunda.

25 yeni “Oğlak” elektrikli treninden oluşan, rekor kıran 1.906 metrelik trenin, doğu İsviçre’deki Breda’dan Alfaño’ya kadar şaşırtıcı UNESCO Dünya Mirası Albula Hattı üzerinden yaklaşık 25 kilometre (yaklaşık 15 mil) kat etmesi yaklaşık bir saat sürdü.

Efsanevi kızak pisti Cresta Run gibi Albula Line da sonsuz virajları ve dik yokuşları ile tanınır. İnşaat mühendisliğinin dünyaca ünlü şaheserlerinden biri olan Thousse ile St. Moritz arasındaki 62 kilometrelik hat, 55 köprü ve 39 tünel gerektirmesine rağmen sadece beş yıl sürüyor.

Temmuz 1904’te tamamlanmadan önce, ziyaretçiler atlı arabalarda veya kızaklarda inişli çıkışlı yollar üzerinde 14 saatlik tehlikeli bir yürüyüşle karşılaştılar.

Hattın en önemli parçası, Ren ve Tuna nehirleri arasındaki havzanın altından geçen 5.866 metrelik Pula Tüneli’dir.

Spiraller, köprüler ve yükselen tüneller

Dünyaca ünlü Glacier Express’in 1930’dan beri izlediği rotanın bir parçası, çarpıcı Landwasser Köprüsü’ndeki dünya rekoru denemesi ve olağandışı spiral şekiller hattın uluslararası miras statüsünü güvence altına aldı.

25 kilometreden daha kısa bir sürede tren, bir dizi spiral, köprü ve yükseltilmiş tünel kullanarak Breda’da deniz seviyesinden 1.788 metre yükseklikten Alfagno’da 999.3 metreye düştü.

Puanlama girişimi, İsviçreli tren üreticisi Stadler’in desteğiyle Rhaetische Bahn (Rhaetian Demiryolu veya RhB) tarafından organize edildi ve belki de en şaşırtıcı olanı dar bir demiryolu üzerinde gerçekleşmesidir.

1,435 metre (4 ft 8,5 inç) raylar arasında “standart” ölçüyü kullanan çoğu İsviçre ve Avrupa demiryollarının aksine, RhB rayları yalnızca 1 metre aralıklıdır.

Bunu, son derece dar virajları, dik eğimleri, 22 tüneli ve derin vadiler üzerinde 48 köprüsü olan bir yolla birleştirin ve zorluklar netleşir.

Dünyanın en uzun yolcu treni rekorunun sahipleri – Belçika ve ondan önce Hollanda – düz arazilerde rekor demiryollarını kendi avantajları için kullandılar.

Bununla birlikte, benzersiz trenin güvenli bir şekilde çalışmasını sağlamak için test çalışmaları da dahil olmak üzere hazırlıklar RhB etkinliğinden aylar önce başladı.

46 yaşındaki lider sürücü Andreas Kramer, önemli günden önce, “Hepimiz Albula hattını, her eğim değişimini, her kilometreyi iyi biliyoruz,” dedi. “Süreci tekrar tekrar yaşadığımızı söylemeye gerek yok.”

“Her saniye %100 senkronizasyona ihtiyacımız var. Herkesin hızını ve diğer sistemlerini her zaman kontrol altında tutması gerekiyor” diye ekledi.

İlk test sürüşü, birçok tünelde acil fren sisteminin devreye alınamadığı ve yedi sürücünün birbirleriyle telsiz veya cep telefonu aracılığıyla iletişim kuramadığı keşfedildiği halde tren hareket etmeden önce başarısızlıkla sonuçlandı.

Kramer, diğer altı sürücü ve 21 teknisyenin yardımıyla, tren sayısız tünel ve derin vadilerden geçerek 35 km/s’ye varan hızlarda koşarken iletişimi sürdürmek için İsviçre Sivil Koruma tarafından kurulan derme çatma bir saha telefonu sistemini kullandı.

Özel olarak değiştirilmiş programlar ve yedi sürücü arasındaki interkom, yirmi beş trenin uyum içinde çalışmasına izin verdi. Uçuş sırasında hızlanma veya yavaşlamadaki herhangi bir uyumsuzluk, raylara ve güç kaynaklarına kabul edilemez derecede yüksek kuvvetler uygulayarak büyük bir güvenlik sorunu yaratırdı.

RhB Direktörü Renato Faciate şunları söyledi: “İsviçre benzeri olmayan bir demiryolu ülkesi. Bu yıl İsviçre Demiryollarının 175. yılını kutluyoruz. Bu dünya rekoru girişimiyle RhB ve ortakları, daha önce hiç olmadığı kadar öncü bir başarıda rollerini oynamak istediler. . “.

parti atmosferi

Tren 100 vagondan oluşuyordu.

Fabrice Cofferini/AFP/Getty Images

Uzun inişlerde hız, bazı elektrikli otomobillerde kullanılana benzer şekilde, akımı 11.000 voltluk havai güç kaynağı hatlarına geri besleyen rejeneratif frenleme ile kontrol edildi.

Ancak, hattın aynı bölümünde bu kadar çok tren olduğu için, sisteme çok fazla akım besleyebilecekleri, trenleri ve yerel elektrik şebekelerini aşırı yükleyebilecekleri endişesi vardı. Bunu önlemek için, trenin azami hızı 35 km/s ile sınırlandırıldı ve programın, beslenen gücü kısıtlamak için değiştirilmesi gerekiyordu.

Trenler arasındaki standart mekanik ve pnömatik bağlantıları desteklemek için tren boyunca ek güvenlik kontrol kablolarının kurulması gerekiyordu.

Büyük günde RB, Bergün’de bir demiryolu festivali düzenledi ve 3.000 şanslı bilet sahibi, yerel eğlence ve gastronominin tadını çıkarırken aynı zamanda canlı TV üzerinden puanlama girişimini izleme fırsatı buldu. Albula Tüneli üzerinden St Moritz ve ötesine düzenli seferler 12 saat süreyle askıya alındı.

Üç uydu bağlantısı, dronlar ve helikopterlerdeki 19 kamera, trende ve ray boyunca treni fotoğraflayarak, hayatta bir kez yaşanabilecek bu etkinliğin benzersiz bir kaydını sağladı. Tek başına bu, sınırlı mobil iletişim kapsamına sahip uzak bir dağlık bölgede büyük bir zorluktu.

Demiryolu Ülkesi

Rekor denemesi, İsviçre Demiryolları’nın kuruluşunun 175. yıldönümünü kutlamak için düzenlendi.

Fabrice Cofferini/AFP/Getty Images

İlk bakışta demiryolları için uygun görünmeyen dağlık bir araziye sahip küçük bir ülke için İsviçre, sanayideki ağırlığının çok üzerinde bir performans sergiliyor.

Gereklilik, onu her zaman elektrik, makine ve inşaat mühendisliğinde lider yapmıştır ve teknolojisi ve uzmanlığı dünya çapında ihraç edilmektedir.

İsviçreliler dünyanın en hevesli tren kullanıcılarıdır ve her yıl trenle ortalama 2.450 kilometre yol kat ederler – bu, toplam yıllık toplamlarının dörtte biri. Diğer Avrupa ülkelerine benzer şekilde, hareketlilik son yıllarda patlama yaşadı – araba ve toplu taşıma ile kat edilen yıllık ortalama mesafe, son 50 yılda iki katına çıktı.

Covid-19 pandemisinden önceki son “normal” yıl olan 2019’da demiryolu ile 19,7 milyar yolcu kilometre seyahat ettiler. 2021’de bu, 12,5 milyar yolcu kilometresine düştü, ancak İsviçre, Zürih ve Baden arasındaki ilk demiryolunun açılışından bu yana 175 yılını kutlarken, yolcu sayıları pandemi öncesi seviyelere geri dönüyor.

İsviçre’deki toplu taşıma kullanıcılarının beklentileri o kadar yüksek ki en ufak bir gecikme bile sessiz bir hoşnutsuzluk kaynağı. Ve iyi bir sebep olmadan değil; İsviçre’nin en büyük şehri içinde ve çevresinde birçok yolculuk, trenler, tramvaylar, otobüsler ve hatta iyi organize edilmiş kavşaklardaki tekneler arasındaki bağlantılara dayanan çok modludur.

2021’de İsviçre Federal Demiryolları (SBB), 804 istasyonlu 3.265 kilometrelik bir ağda günde 880.000 yolcu ve 185.000 ton yük taşıyan 11.260 tren işletti.

Birçoğu kısmen veya tamamen kamuya ait olan 70’den fazla “özel” standart ve dar hatlı demiryolunun eklenmesi, bu ağı dünyanın en yoğun demiryolu ağı olan yaklaşık 5.300 km’ye çıkarmaktadır.

Onlarca yıllık uzun vadeli yatırım, ülkedeki tüm büyük şehirleri birbirine bağlayan, yaygın olarak kullanılan ana hatlardan oluşan bir çekirdek ağ oluşturulmasıyla sonuçlandı. Bu, en büyük şehirlerdeki yüksek frekanslı S-Bahn (şehir içi raylı sistem) sistemlerinin yanı sıra bölgesel ve yerel demiryolu, tramvay ve dağ demiryolları tarafından beslenir ve bunların çoğu kırsal ve yüksek kesimlerdeki topluluklar için dış dünyaya önemli bir bağlantı sağlar.

“Bahn 2000” gibi uzun vadeli genişleme programları aracılığıyla son kırk yılda yapılan büyük yatırımlara rağmen. İsviçre demiryolları kendi başarısının kurbanı oldu. SBB’nin genel dakikliği dışarıdakiler için etkileyici olmaya devam ederken, 2020-2021’deki yıkıcı mali kayıplardan sonra kötüleşen performans, artan maliyetler ve temel bakım ve büyük projeleri finanse etme yeteneği konusunda endişeler var.

SBB ağında bozulma hala nispeten nadirdir, ancak son yıllarda tıkanıklık, personel sıkıntısı ve komşu ülkelerden gelen trenlerin yetersiz dakikliği nedeniyle güvenilirlik azalmıştır.

stratejik pozisyon

Tren, dağlardan inerken yaklaşık 800 metre düştü.

Mike Wendt

Batı Avrupa’nın kalbinde, Almanya, Fransa ve kuzey İtalya’nın endüstriyel güçleri arasında yer alan İsviçre, Orta Çağ’dan beri olduğu gibi, daha geniş Avrupa ekonomisinde önemli bir stratejik rol oynamaktadır.

Yüzyıllar boyunca Alpler, Avrupa’nın bu bölümünde seyahat edenler ve ticaret için zorlu bir engel olmuştur, ancak son yirmi yılda Alpler’in derinliklerindeki uzun Gotthard ve Lewichberg tünellerini inşa etmek için milyarlarca İsviçre Frangı yatırım yapılmıştır.

Diğer ülkeler toplu taşıma harcamaları konusunda tartışırken ve tereddüt ederken, Haziran 2022’de İsviçre Federal Konseyi, demiryollarına uzun vadeli yatırım için bir sonraki programıyla ilgili istişareleri başlattı. Perspektive Bahn 2050, otomobillerden uzaklaşmayı teşvik etmek için kısa ve orta mesafeli yolcu hizmetleri geliştirmeye net bir şekilde odaklanan ayrıntılı bir teklifler dizisidir.

Ek kapasite oluşturmak için mevcut ağın güçlendirilmesi, daha büyük altyapı projelerine göre önceliklendirilmelidir. Ulaştırma Bakanı Simonetta Sommaruga, “Zürih-Bern gibi büyük bir yolda birkaç dakika tasarruf etmekle ilgili değil” diyor.

2026 yılına kadar yasalaşması beklenen planın hedefleri arasında, yıllık toplu taşıma kullanımının 2050 yılına kadar 26 milyar yolcu kilometresinden 38 milyar yolcu kilometresine çıkarılması, demiryolunun yolcu ve yük pazarlarındaki payının “önemli ölçüde” artırılması ve demiryolu hizmetlerinin entegre edilmesini sağlamak yer alıyor. herkes için daha fazla hareketlilik sağlamak için diğer ulaşım modlarıyla daha yakın.

Eleştirmenler genellikle İsviçre’nin daha küçük nüfusuna ve İngiltere ve Almanya gibi ülkelerle karşılaştırıldığında nispeten kısa mesafelere atıfta bulunarak, daha büyük ülkelerde benzer entegre toplu taşıma ağları kurmanın imkansız olacağını iddia ediyor.

İsviçrelilerin coğrafyalarına, kültürlerine ve nüfuslarına ideal olarak uygun bir şey inşa ettikleri doğrudur, ancak başka yerlerdeki argümanlar ne olursa olsun, RB’nin 29 Ekim’deki çarpıcı başarısı, İsviçre’nin demiryolu teknolojisindeki dünya çapındaki yeteneklerinin son derece etkileyici bir göstergesidir.